Ford Ranger, Nissan Navara и Mitsubishi L200

Производители до сих пор формально относят пикапы к коммерческим автомобилям, но вряд ли кто-то станет использовать их, скажем, для грузовых перевозок в том или ином бизнесе. Нет, типичный для пикапов груз, по крайней мере в России, - доски для виндсерфинга, акваланги, палатки, гидроциклы, компактные мангалы, ружья и рыболовные снасти. Порой стоимость снаряжения, перевозимого пикапом, в разы превосходит его цену, и покупают такие машины люди совсем не бедные, а те, кому слишком большой и прожорливый внедорожник ни к чему, а возможностей кроссоверов - недостаточно. Главные игроки российского рынка в этом классе - Ford Ranger, Nissan Navara и Mitsubishi L200. Все они схожи концептуально, но различаются во всем остальном, прежде всего по восприятию, внешнему и внутреннему.

Nissan Navara - обобщенный образ современного внедорожного пикапа, где неуместны украшательство и декоративные элементы, даже хромированные крылья на фальшрадиаторной решетке воспринимаются как дополнительный силовой элемент. Mitsubishi L200 совсем иной: в силуэте его кузова нет места массивной прямолинейности, динамика и экспрессия во внешности достигнуты благодаря удачному сочетанию изгибов и выпуклых поверхностей, особенно цепляется глаз за каплевидную форму кабины.

Ford Ranger воплощает в экстерьере лучшие традиции американских машин. Массивный, несколько выступающий передок, геометрически правильная оптика, внушительные колесные арки, чуть больше, нежели у соперников, хрома в отделке.

Жесткую напористость внешних форм Navara подчеркивает сдержанный салон со множеством прямых линий. Достаточно высокая посадка, привычное расположение приборов, разве что подушки передних сидений могли бы быть чуть длиннее. Салон L200 практически легковой, очень похожий на внутреннее пространство Mitsubishi Lancer Classic. Принадлежность к авто высокой проходимости выдают лишь рычаг раздатки и крупные зеркала заднего вида. В Ranger же архитектура передней панели и органов управления скомпонована вертикально, расположение рычагов и приборов пусть и незамысловато, но понятно любому. Небольшим минусом эргономики у всех трех можно считать отсутствие продольной регулировки руля. Все три автомобиля поставляются к нам в версии Double Cub, и места на заднем кресле там достаточно. Преимущество в ширине получают пассажиры Navara, пространства для ног больше всего в L200, а в высоту просторнее всех оказался Ranger. Большие размеры сказались на объемах багажных отсеков, впрочем, любой из этой троицы способен перевозить в кузове до тонны грузов и буксировать прицеп массой до трех тонн.

На нашем рынке выбор силовых агрегатов не имеет альтернативы: каждый из трех пикапов оснащен 2,5-литровым дизельным двигателем с турбонаддувом. Самый скромный, 136-сильный, - у L200, мотор Ranger выдает 143 л. с., ну а движок Navara - 174 «лошади». Сочетаются двигатели как с МКПП, так и с гидромеханическими «автоматами». А вот упрощенная (и, соответственно, более доступная) заднеприводная трансмиссия для России не предусмотрена - только полный привод. В стандартное оснащение каждого из тройки входит демультипликатор, в качестве опции (опять-таки для любого) можно заказать блокировку межколесного дифференциала заднего моста. Словом, вездеходный арсенал пикапов достаточно высок, уступить полноразмерным внедорожникам они могут разве что в геометрической проходимости - из-за своей длинной колесной базы.

Сейчас купить авто из Японии проще простого - https://автонадо.рф/statistika/ - и потому опции могут ощутимо отличаться, но зато и выбор больше. Ну и по ценам - подавно!

Содержание рекламных буклетов, гарантирующих «легковое» поведение пикапов на дороге, оказывается развенчанным сразу, едва стоит оказаться за рулем. На асфальте Navara отбивает всякую охоту ездить быстро и активно, требует частой коррекции курса. В L200 управление несколько точнее, но приходится мириться с довольно сильной раскачкой кузова на неровностях, кроме того, досаждает рокот не самого мощного в трио, зато голосистого мотора. Не слишком комфортен на дорогах с твердым покрытием и Ranger: да, турбина позволяет совершать чувствительные ускорения, но сопровождаются они возрастающим шумом и уходом машины с заданной траектории.

Все минусы и огрехи управления оборачиваются сонмом достоинств, как только съезжаешь на любом из пикапов с шоссе на грунтовку. Подвеска Navara по своей энергоемкости ничуть не уступает аналогичному узлу более крупноразмерных автомобилей, блокировка заднего дифференциала L200 помогает двигаться вперед даже с вывешенным колесом, а листовые рессоры Ranger играючи гасят любые неровности, не доставляя дискомфорта седокам. Переставьте названия автомобилей местами - и ничего не изменится, ведь перечисленные особенности свойственны им всем. Есть, конечно, и некоторые различия. Двигатель Navara наиболее мощный, поэтому на прямиках Nissan показался самым бодреньким, зато аппетит двигателей Mitsubishi и Ford куда скромнее. Меньше и их масса, что несколько нивелирует преимущество Navara в динамике. По субъективным ощущениям проще всего управляется L200, к внушительному рулевому колесу и туговатым педалям Navara долго приходится привыкать, так же как к «рысканью» Ranger при резких ускорениях.

Обобщая оценку трех пикапов, можно подтвердить, что основная цель их разработки достигнута - это действительно универсальные транспортные средства, совмещающие в себе и пассажирский автомобиль, и грузовик, и внедорожник. Разумеется, нужно помнить, что универсальное всегда в чем-то уступает специализированному. Памятуя об этом, можно сделать вывод, что все три участника теста представляют собой неплохое компромиссное решение для тех, кто исповедует активную жизненную позицию.

***